Flughafen Tempelhof Geschichte(n)

Der zweigeteilte Flughafen Berlin-Tempelhof

Vom Kriegsende 1945 bis zum 3. Oktober 1990 war Berlin eine zweigeteilte Stadt, tatsächlich sogar in vier Sektoren aufgeteilt. Auch der Flughafen Tempelhof war geteilt: Er bestand aus einem zivilen und einem militärischen Bereich. Diese Trennung war auf dem Vorfeld klar sichtbar. Eine auffällige Linie, die sich von der Stirnseite der Haupthalle aus quer über das Vorfeld zog, markierte die Grenze. Dort befand sich an der Umfahrungsstraße sogar ein Postenhäuschen der US-Airforce, an dem die Ausweise für den Zugang zum militärischen Teil, auf der östlichen Seite, noch einmal kontrolliert wurden, obwohl man sich bereits im Sicherheitsbereich des Flughafens befand. Der zivile Teil des Flughafens fiel 1976 in einen Dornröschenschlaf, da der gesamte Passagierflugverkehr nach Tegel verlegt wurde. THF war nur der Ausweichplatz, bei schlechtem Wetter und Ähnlichem. Ab dem 3. Oktober 1990, mit der Wiedervereinigung, war endlich die Lufthansa wieder da.

Arbeiten zwischen zwei Welten

Berufsbedingt wechselte ich häufig, oftmals mehrmals am Tag, zwischen diesen Bereichen. Auch mein Heimweg führte mich über den zivilen Teil, da ich eine Sondergenehmigung besaß, das Vorfeld mit dem Fahrrad zu befahren. Ich wurde allerdings dort auch einmal festgenommen, weil der Mann der Security-Police keine Kenntnis von meiner Sondergenehmigung hatte. Wäre eigentlich ganz lustig gewesen, wenn ich nicht mit dem Sturmgewehr bedroht worden wäre. Es war ein Deutscher gewesen, den ich fast jeden Tag an der Wache gesehen hatte. So waren halt die Cowboys. Es klärte sich zwar in kürzester Zeit auf, ein mulmiges Gefühl ist geblieben.

Aufteilung der Zuständigkeiten

Die Arbeit auf dem Flughafen war ebenfalls zweigeteilt, wenngleich es auch Überschneidungen gab. Der zivile Bereich stand unter Aufsicht des US-Außenministeriums, auch US-Mission genannt, vertreten durch die Berlin Aeronautics Unit (BAU).  Den militärischen Teil betrieb die US-Airforce.  Es gab zwei verschiedene Flugberatungen, der zivile Aeronautical Information Service (AIS) und das militärische Base Operations. Die Flughafen-Feuerwehr und die zivilen Lotsen im Tower (TWR) gehörten zur BAU, allerdings war dort stets auch ein diensthabender Militärlotse anwesend und der Tower-Chef war immer ein US-Soldat. Die technische Flugsicherung war ebenfalls aufgeteilt. Die Sende- und Empfangstechnik sowie die Sprachvermittlung, also hauptsächlich die Arbeitsplätze mit Funk- und Fernsprechen für die Fluglotsen, des TWRs und das Berlin Airroute Control Centers (BARTCC), mein Aufgabenbereich, unterstanden der US-Airforce. Dagegen gehörten die Navigationsanlagen, wie das Instrumentenlandesystem (ILS), zur BAU. Heute sind diese Teilbereiche unter einem Dach. Das Heizkraftwerk wurde von der US-Airforce betrieben. Für die Sicherheit auf dem gesamten Gelände sorgte die Security-Police der US-Airforce, die überwiegend aus deutschem Personal bestand. Es gab 2 Kantinen, links und rechts, gegenüber unter dem Vordach. Die zivile hieß, interessanterweise, deutsche Kantine. Die Gehälter aller Zivil-Beschäftigten wurden vom Landesamt für Besatzungslasten bezahlt. Der Flughafen Tempelhof war in vielerlei Hinsicht ein außergewöhnliches Konstrukt.

Alliierte Flugsicherung

Die Flugsicherung über Berlin (Berliner Kontrollzone) und der drei Flugkorridore wurde von den vier Alliierten im BARTCC in Tempelhof betrieben. Ausgenommen war der Anflug auf den DDR-Flughafen Schönefeld, der sich noch innerhalb der 12-Meilenzone, rund um das Kontrollrats-Gebäude des alliierten Luftraums befand. Praktisch waren jedoch nur die USA, Briten und Franzosen im BARTCC zuständig. Im BARTCC arbeiteten ausschließlich militärische Fluglotsen der Alliierten. Die Sowjets waren lediglich im Berlin Airsafety Center (BASC) im Alliierten Kontrollrat am Kleistpark beteiligt. Dort wurde jeder Flug von und nach West-Berlin durch die Korridore genehmigt.

Der Wandel zum zivilen Flughafen nach der Wiedervereinigung

Mit der deutschen Einheit endete diese Ära. Die Berliner Flughafen Gesellschaft (BFG) übernahm die Verantwortung und Tempelhof wurde ein rein ziviler Flughafen, auf dem allerdings auch US-amerikanische, deutsche und internationale Militärflugzeuge starteten und landeten. Das ist auf allen zivilen Flughäfen so. Das grüne Segment im Rundumscheinwerfer verschwand. Dennoch konnten BAU und US-Airforce nicht sofort komplett abgelöst werden. Die Bundesanstalt für Flugsicherung übernahm das BARTCC und den Tower. Für die Übernahme der Mitarbeiter war jedoch noch ein langer und aufreibender Prozess erforderlich. Die Flugsicherungstechniker der US-Airforce und der BAU, sowie die Feuerwehr und die Heizkraftwerksmitarbeiter bekamen letztlich neue Arbeitgeber. Ich hatte, nach der Privatisierung der Flugsicherung (1993), meinen dritten Arbeitgeber, aber immer noch dieselben Aufgaben, am selben Ort. Viele Tempelhofer Kollegen, ca. 700, verloren allerdings ihre Stellen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Örtliche Hilfskräfte 1990 und heute

Die Bundesrepublik hat ein Glaubwürdigkeitsproblem. Örtliche Hilfskräfte aus Afghanistan, die für die Bundeswehr gearbeitet hatten, sitzen in Pakistan fest. In ihre Heimat können sie nicht zurück, wegen der Taliban, und die BRD löst nicht ihr Versprechen ein, sie aufzunehmen. Es werden immer neue Hinderungsgründe erfunden.

Nun, als technischer Mitarbeiter der amerikanischen Flugsicherung war ich nichts anderes als eine örtliche Hilfskraft, wenn auch meine Arbeit wichtig für West-Berlin war. Ich war natürlich nicht allein. 750 zivile Angestellte waren allein bei der US-Airforce auf dem Flughafen Tempelhof beschäftigt. Dazu kamen noch viele Mitarbeiter der US-Army und beim US-Außenministerium. Auch bei den Briten und Franzosen hat es diese Sorte Mitarbeiter gegeben. Ich möchte mich hier nur um die Tempelhofer kümmern, da ich über die anderen keine Detail-Kenntnisse habe.

Bezahlt wurden wir vom Landesamt für Besatzungslasten (es bestand von1945 bis 1996), aus einem Topf außerhalb des Öffentlichen Dienstes. Zwar hatten wir angelehnte Tarifverträge, aber nicht die Sicherheit des Öffentlichen Dienstes. Frage: Warum dieser Unterschied? Sollten da Gedanken von vor 1945 eine Rolle gespielt haben? Der Begriff „Besatzungslasten“ könnte dafür sprechen. Die Angestellten in Tempelhof standen während der Blockade 1948 mit in der vordersten Reihe, West-Berlin am Leben zu halten. Später garantierten sie einen von der DDR unabhängigen Zugang nach West-Berlin, so die Sonntagsredner. Das war auch eine politische Aufgabe, weil viele Bürger nicht durch die DDR fahren durften oder konnten, so z. B. die DDR-Flüchtlinge.  Als ich 1977 in der Flugsicherung anfing, war an die Wende und den Weggang der Alliierten nicht zu denken. Über die Folgen schon gar nicht.

Beim Mauerbau war ich erst 10 Jahre alt, deshalb war es nicht das wichtigste Ereignis, obwohl es sehr einschneidend war. Ich verlor dadurch den Kontakt zu fast meiner kompletten Verwandtschaft und natürlich meine Umgebung. Die Wende kam dann doch, für mich persönlich das wichtigste geschichtliche Ereignis in meinem Leben. Der zweite Gedanke war dann, was wird aus meiner Arbeit? Nach der Wende kam die Wiedervereinigung und damit der Weggang der Alliierten. Bezogen auf die Berliner Flugsicherung hingen wir Airforce-Techniker mit vielen anderen in der Luft. Die DDR-Flugsicherung, in Form der Interflug, wurde per Staatsvertrag samt Personal übernommen. Wir erst mal nicht. So eine Einrichtung, wie eine örtliche Flugsicherung, lässt sich nicht im Handstreich übernehmen. So blieb die US-Airforce weiter im Geschäft, unter Federführung der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS), bis die Alliierten abzogen. Das ließ sich die US-Airforce bezahlen, inklusive Zivil-Angestellte, obwohl wir noch vom Land Berlin bezahlt wurden. Auf einer Versammlung mit unserer US-Militärführung fiel der unschöne Satz: Wem das nicht passt, der könne ja kündigen. Es dauerte eine Weile, bis sich für uns Flugsicherungs-Techniker eine Lösung gefunden hatte. Nicht etwa, weil wir so nette Leute waren, sondern weil man eine technische Einrichtung, wie einen großen Flughafen mit Regionalkontrolle (Berlin Airroute Control Center, BARTCC), nicht ohne ortskundiges Personal übernehmen kann. Die gesamte örtliche Führung der BFS war in Schönefeld, nicht zuletzt wegen der dort gezahlten Buschzulage. Die Musik begann jedoch in Tempelhof zu spielen, da dort die neue Regionalkontrolle für die beigetretenen Teilgebiete (offizieller Sprachgebrauch) und West-Berlin entstehen sollte.  Damit waren die BFS-Oberen auch nahe an den Einflüsterern der ehemaligen Interflug: Was die Tempelhofer können, können wir auch. Diese Gedanken halte ich nicht für zu weit hergeholt. Die BFS, mit ihrer Berliner Führung, wollte uns nicht haben und blieb in Schönefeld bis zum Auslaufen der Buschzulage. Anfang 1994 kam sie allerdings mit großem Getöse nach THF und der Amtsschimmel begann zu wiehern.

Wir sind dann doch übernommen worden, zusammen mit den Mitarbeitern der Feuerwehr, des Heizkraftwerkes und dem Personal der Flugsicherung der US-Mission. Das Ganze jedoch nicht ohne erhebliche Reibereien. Z. B. die Anerkennung unserer Dienstzeiten. Der Interflug wurde sogar die Militärzeit angerechnet. 700 Mitarbeiter in Tempelhof wurden fallen gelassen wie eine heiße Kartoffel. Es gab noch eine Protestveranstaltung gegen die Entlassung der US-Mitarbeiter auf dem Platz der Luftbrücke. Ich bin beschämt, wie diese ablief. Der THF-Betriebsratsvorsitzende Werner Ott war anwesend, Vertreter von Funk, Fernsehen und Presse, mein langjähriger Kollege Lutz Carl und ich, in alter Solidarität, und nur eine Handvoll Tempelhofer Kollegen. Der Rest wollte lieber zur Mittagspause, das war’s dann auch. Vielleicht hatten sie schon aufgegeben.

Zurück zu den örtlichen Hilfskräften. Die Wende hätte ja auch umgekehrt verlaufen können, zwar nicht mit den Taliban im Rücken, stattdessen mit der DDR-Führung. Wir hätten mit Sicherheit als Kollaborateure dagestanden. Ein ehemaliger Interflug-Kollege, aus dem DDR-Reise-Kader, ein offensichtlich linientreuer Ex-Genosse: Ihr wart doch nur die Hilfs-Beatles der Amis. Da war es, so weit weg sind meine Gedanken also nicht. Friede seiner Asche.

Auf jeden Fall bestand für uns die Gefahr, die Wendeverlierer im Westen zu werden. 700 Tempelhofer Mitarbeiter waren es. Was ist aus ihnen geworden? Ich gehe davon aus, dass viele arbeitslos geworden sind.

Niedergang des Flughafens Tempelhof

Der Niedergang des Flughafens THF ging scheibchenweise voran. Mit der Schließung Tempelhofs ging nicht nur ein Stück Infrastruktur verloren, sondern auch ein bedeutendes Kapitel der (West)-Berliner Identität. Ein historisches Ensemble wurde systematisch zerstört. Die Schließung der Regionalkontrolle (RK) war der erste große Eingriff. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) verlagerte 2005 und 2006 zuerst die Kontrolle des oberen Luftraums nach Karlsruhe, dann des Südlichen nach München und zum Schluss des Nördlichen nach Bremen. Der Flughafen selbst bestand noch 2 Jahre länger. Damit war die Hauptstadt dann ohne Flugsicherung, wenn man von den beiden verbliebenen Towern absieht. Die Regionalkontrolle bestand seit 1945 und leitete auch die Luftbrücke. Der Berliner Senat lies diese Zäsur ohne die geringste Gegenwehr zu. 300 hoch qualifizierte Arbeitsplätze fielen dadurch weg und der größte Mieter in THF. Eine westdeutsche Seilschaft hatte sich durchgesetzt. Berlin hatte in der BFS und später in der DFS sowieso keine Fürsprecher. Die Oberen der BFS/DFS waren ausschließlich wegen der Buschzulage hier. Der Leiter Region Ost, ein zugereister schwäbischer Beamter, setzte sich nicht für den Verbleib der Berliner Flugsicherung ein. Die Leiter aus Karlsruhe, München und Bremen standen allerdings beinhart, mit entsprechendem Erfolg, hinter ihrer Region. Über den Leiter der Region Ost zu schreiben, würde den Bericht sprengen und würde einen Rechtsstreit, aber auch einige Lacher provozieren.

Schon 1976 ging der komplette Passagier-Flugverkehr von Tempelhof zum neu ausgebauten Flughafen Tegel, um teilweise mit der Wende zurückzukehren. Es war ein großartiges Gefühl, als die Lufthansa in Tempelhof erstmals nach dem Krieg wieder landete. Zusätzlich gab es ja dann auch noch Schönefeld. Bereits 1996 verabredeten die Länder Berlin und Brandenburg und der Bund den sogenannten Konsensbeschluss. Für Berlin war es der Diepgen-Senat (CDU). Der Konsensbeschluss beinhaltete, dass es in der Region nur noch einen Flughafen geben sollte. Nach Eröffnung von BER sollten Tegel und Tempelhof geschlossen werden. Nirgend woanders auf der Welt gibt es eine so bevölkerungsreiche Region mit einem Single-Airport. Wer keinen 2. Flughafen hatte, baute sich einen. Dabei geht es nicht einzig und allein um die Passagierzahlen, sondern auch um einen Ausweichplatz für schlechtes Wetter, Havarien etc. Diesen Weitblick hatte jedoch kein Politiker und die Welt kannte sowieso keiner unserer Provinzpolitiker. Die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wirft ein starkes Schlaglicht auf die Berliner Flughäfen. Damals mussten die Flugzeuge auf den Grasflächen der Plätze abgestellt werden, so viele waren es. Die Stadt Berlin treibt ungeachtet dessen die Bewerbung für die Olympischen Spiele voran, ohne die entsprechende Infrastruktur zu haben. Die hat sie ja mit Tegel und Tempelhof aufgegeben. Nun ja, bei der Bewerbung zur Olympiade zum 100. Jahrestag der Nazi-Spiele stockt mir eh der Atem…. Gerade jetzt ist die Eisenbahn so weit, dass man BER in 13 Minuten von Berlin-Südkreuz erreichen kann. Bei einer Eröffnung 2020, die ja 10 Jahre zu spät war, eine beachtliche Leistung.

Die Amerikaner hatten den Flughafen Tempelhof bei ihrem Abzug komplett selbstständig funktionierend hinterlassen. Das Land Berlin hat fast das gesamte Personal entlassen, um sich über die Berliner Flughafengesellschaft (BFG) neues zu beschaffen, z. B. Hausmeisterei, Winterdienst, Fernmeldetechnik u. ä. Dadurch war Tempelhof nur noch ein Kostenfaktor, da die BFG in Schönefeld auch noch in einem anderen Bundesland residierte und von dort die Dienstleistungen eingekauft werden mussten. Die Abwicklung machte der Wowereit-Senat (SPD), mit seinem berüchtigten Wirtschaftssenator Sarrazin, sehr engagiert und läutete damit das BER-Disaster ein, was eine eigene Geschichte wäre. Die beiden wollten sparen, bis es quietscht. Dass Tempelhof künstlich schlechtgerechnet wurde, hatte ich ja schon erwähnt. Der Wowereit-Senat schaffte es sogar, die Busse der Linien 19 und 96 direkt vom Eingang des Flughafens noch während dessen Betriebszeit zurückzuziehen. Damit wurde Tempelhof noch unattraktiver gemacht. Keiner der Berliner Flughäfen hatte einen Bahnanschluss, das änderte sich erst mit BER. Wowereit war zur Feier der Schließung THFs selbst anwesend, er musste sich allerdings, von hinten, über das Vorfeld anschleichen. Die Protestler auf dem Platz der Luftbrücke hätten ihn sonst zerrissen. Auf einem Protestschild stand: Wowereit in die Irrenanstalt! Zu erwähnen wäre noch, leider ist das Referendum gegen die Schließung von THF zu dessen Ungunsten ausgegangen. In Westberlin gaben sich die Leute in den Wahlbüros die Klinken in die Hand. In Ostberlin interessierte es nur wenige. Dort wurde man erst später wach und die Brandenburger wurden gar nicht erst gefragt. Eine Abstimmung über Tegel hat nicht stattgefunden. Die Berliner CDU, die ja den Konsensbeschluss miterfunden hatte, setzte sich an die Spitze der Fluglärmproteste, wegen der abknickenden Starts vom BER. Diese wurden zur Kapazitätserweiterung, parallele Starts und Landungen auf beiden Bahnen, von BER notwendig, der von Anfang an zu klein war. Ein Platz in Berlin hätte offenbleiben müssen, für mich THF. Gerade heute blockiert ein Staatsbesuch die komplette Stadt, ein zweiter Flughafen würde solche Situationen entschärfen. Eine 3. Startbahn für BER ist auch schon im Gespräch, damit würde dann die Abfertigungskapazität nicht mehr reichen.

Die Entscheidung zur Schließung Tempelhofs wurde von vielen Berlinern mit großem Bedauern aufgenommen. Zahlreiche Initiativen und Bürgerbewegungen versuchten, den Erhalt des Flughafens durch Volksentscheide und Protestaktionen zu erreichen, doch letztlich blieb ihr Engagement erfolglos. Die emotionale Bindung an den Flughafen, der für viele als Symbol der Freiheit und Geschichte der Stadt galt, war durch die Schließung zerstört. Mich hat es im Innersten berührt, nicht nur weil es über 30 Jahre mein Arbeitsplatz war. Ich lebte von meinem 7. Lebensjahr an mitten in der Einflugschneise, ca. 6 km vor dem Aufsetzpunkt. Damit war am 30. Oktober 2008 Schluss. Nach 50 Jahren keine Flugzeuge mehr über meinem Haus und die Schnurlänge meiner Drachen, die ich am Insulaner steigen ließ, war nicht mehr aus Sicherheitsgründen begrenzt.